Letiště Praha získalo zatím nepravomocné povolení k výstavbě paralelní dráhy. Nová paralelní dráha byla povolena, aniž by letiště prokázalo, že ji skutečně potřebuje, a aniž by spočítalo, kolika lidí se reálně dotkne. Negativní dopady na obyvatele nejsou kompenzovány a stavba byla povolena postupem, který považujeme za nezákonný. Proto jsme podali odvolání.
Jak blízko jsme od paralelní dráhy?
Dost blízko. Paralelní dráha by přiblížila letiště o 1,5 km blíž k Praze a rozšířila ochranné hlukové pásmo na Nebušice, Lysolaje, Suchdol a Hostivice. A je důležité dodat, že ochranné hlukové pásmo (OHP) nechrání obyvatele před hlukem – naopak chrání provoz letiště před povinností dodržovat zákonné hlukové limity. V hlukovém pásmu se ocitne i kampus České zemědělské univerzity, kde denně studuje a pracuje více než 20 tisíc lidí, kteří přitom nebyli do posouzení dopadů vůbec započítáni. Obtěžujícím hlukem budeme zasaženi i my, obyvatelé Šáreckého údolí, a spolu s námi také Baba, Hanspaulka a Vokovice. Osa paralelní dráhy navíc vede přes Bohnice, Čimice a Ďáblice – tedy další hustě obydlené části Prahy.
Proč není paralelní dráha potřeba
Nová dráha byla povolena ve stejnou chvíli, kdy Vídeň své plány na novou dráhu zrušila jako zbytečné. Podmínky leteckého provozu se změnily – při stejném počtu drah dnes létají větší a výrazně lépe obsazená letadla. Stejný vývoj nastal i v Praze – tlak na dráhovou kapacitu výrazně klesl a nová dráha přestala dávat smysl.
Dokumentace EIA vychází z více než 15 let starých předpokladů, které už neodpovídají realitě. Zatímco tehdy se počítalo s průměrnou obsazeností kolem 77 cestujících na jeden pohyb letadla, v roce 2024 to bylo přibližně 121 cestujících. Díky větším a lépe obsazeným letadlům zvládne letiště přepravit více lidí s menším počtem letů i bez nové dráhy. Cílových 21,2 milionu cestujících ročně lze dosáhnout přibližně se 175 tisíci lety, tedy s menším počtem, než kolik letiště zvládalo už v roce 2008.
Kapacita současné dráhy je dostatečná, i ve špičkách
Letiště argumentuje tím, že má nedostatečnou kapacitu dráhy. Oficiální hodinová kapacita letiště je 46 letů za hodinu, což při denním provozu od 6 do 22 hodin odpovídá více než 268 tisícům pohybů ročně.
V roce 2024 letiště odbavilo přes 16 milionů cestujících při zhruba 134 tisících pohybech letadel. Kapacita dráhy byla využita přibližně z poloviny. Pro 21,2 milionu cestujících by bylo potřeba zhruba 175 tisíc letů, což by znamenalo využití stávající dráhy z 65 %.
Letiště tvrdí, že je přetížené ve špičkách, v odpovědi na žádost o informace to ale samo vyvrátilo: „V průběhu roku 2024 nedošlo k dosažení či překročení maximální dráhové koordinační kapacity letiště… Nejvyšší hodnota hodinového výkonu ve sledovaném období vzrostla na 41 pohybů za hodinu, a to ve čtvrtek 25.07.2024 (dopoledne), v neděli 25.08.2024 (večer) a ve středu 04.09.2024 (odpoledne).
Proč se tedy létá v noci, když je kapacity dost?
Letiště se vymlouvá, že nemůže noční lety zrušit, protože nemá dostatečnou kapacitu ve dne, a že to bude možné až po zprovoznění paralelní dráhy. Přitom denní kapacitu zdaleka plně nevyužívá. Letiště zároveň uvádí, že nemá vliv na přidělování nočních slotů. Jak jsme odhalili, tzv. „nezávislou“ organizaci Slot Coordination tvoří samo letiště, Řízení letového provozu a Smartwings – které zároveň obsazuje většinu nočních letů.
Řada evropských letišť – například Berlín, Mnichov, Frankfurt nebo Varšava – má úplný zákaz nočních letů, letiště Praha tvrdí, že noční provoz reguluje hlukovými poplatky. Realita je však jiná – např. letos v červenci létalo v noci průměrně kolem 60 letů, z toho více než 40 % zcela bez poplatků. I u hlučnějších letadel jsou sazby symbolické – například Boeing 737 zaplatí v hluboké noci zhruba 2 880 Kč (cca 16 Kč na cestujícího), zatímco v Ženevě stojí stejný let přibližně 120 tisíc korun.
Kde je skutečný problém kapacity?
Ano, letiště bývá ve špičkách přeplněné a fronty byly dlouhé. Nejde však o problém kapacity drah, ale terminálů – tedy odbavení cestujících, nikoli letadel. Sám ředitel letiště přiznal, že provoz omezuje kapacita terminálů, nikoli kapacita drah. Proč tedy stavět novou dráhu, když skutečné omezení leží jinde?
A komu to vlastně prospěje?
Letiště tvrdí, že po výstavbě paralelní dráhy se zruší příčná dráha a uleví se hustě osídleným oblastem Prahy a Kladenska. V běžném provozu však představuje příčná dráha jen asi 5 % všech letů, zatímco s paralelní dráhou se počítá s celoročním provozem. Navíc územní rozhodnutí pro paralelní dráhu vůbec neukládá povinnost příčnou dráhu zrušit a její hlukové pásmo zůstává v platnosti.
Vyplatí se to vůbec?
Letiště nezveřejnilo žádnou ekonomickou analýzu, která by investici kolem 15 miliard korun obhájila. Navíc jde o státní podnik, takže se jedná o veřejné peníze, o jejichž využití má být rozhodováno ve veřejném zájmu.
Ekonomické posouzení záměru je navíc neúplné, protože vůbec nepočítá s náklady na kompenzace pro obyvatele a obce, které by paralelní dráha zasáhla. Přitom například londýnský Heathrow při plánování třetí dráhy nabídl kompenzace v hodnotě 2,6 miliardy liber (v přepočtu cca 72 mld. Kč) – včetně výkupů domů, odhlučnění škol a rozsáhlých komunitních fondů. Bez vyčíslení nákladů na kompenzace nelze posoudit skutečnou hospodárnost projektu ani jeho ekonomickou přijatelnost.
Proč považujeme rozhodnutí za nezákonné
Úřad se nevypořádal s našimi námitkami. Konkrétní připomínky byly shrnuty dohromady, část z nich zůstala bez odpovědi nebo byla odmítnuta jen formálně.
Rozhodnutí se opírá o stanoviska založená na zastaralých datech, bez vlastního odůvodnění a bez posouzení skutečných dopadů na obyvatele.
Stavba byla účelově rozdělena do více řízení, aby se obešlo posouzení skutečných, kumulativních dopadů.
Odvolací lhůta byla nastavena tak, že celá proběhla přes vánoční svátky, což výrazně omezilo možnost se proti rozhodnutí bránit.
Rozhodnutí je navíc v rozporu s principy územního plánování, ochranou zdraví obyvatel a pohodu bydlení v hustě osídleném území.
Praha potřebuje fungující letiště – ne více drah
Souhlasíme s tím, že Praha potřebuje fungující letiště. K tomu ale není potřeba více drah. Paralelní dráha by stála desítky miliard, zasáhla hlukem desítky tisíc lidí a žádný reálný problém neřeší.
Územní rozhodnutí navíc nepřebírá kapacitní limit z EIA, a umožňuje tak provoz v rozsahu výrazně vyšším, než byl původně posuzován – až přes 33 milionů cestujících ročně. Náš spolek, další spolky z Prahy 6, městské části Nebušice, Suchdol a Česká zemědělská univerzita proti rozhodnutí podali námitky. Naše městská část Praha 6 se však bohužel k odvolání ani přes naši výzvu nepřidala.
Často zaznívá, že se lidé neměli stěhovat k letišti, když jim vadí hluk. Jde však o to, že se zásadně změnily podmínky provozu i samotné město. Paralelní dráha je dítětem stejné plánovací éry, která Praze vtiskla severojižní magistrálu – brutální dopravní zásah do městské struktury, jehož následky řešíme dodnes. Tehdejší plánování obětovalo město dopravním kapacitám bez ohledu na lidi. Opravdu chceme v této logice pokračovat i dnes?
Plné znění odvolání najdete zde.